Storia

Quando il 20 settembre del 1876 fu inaugurata solennemente la tanto attesa Ferrovia istriana che doveva collegare il porto militare di Pola con l’immenso impero austroungarico (esteso tra l’altro dalla Lombardia all’Ungheria e Gallizia e dall’altra parte dall’Adriatico fino ai fiumi centroeuropei Elba, Oder e Vistola nonchè fino al Dnest’r e il Mar Nero), gli istriani rimasero non poco delusi e le voltarono le spalle. La ferrovia fu costruita prevalentemente per le necessità dell’esercito e non pensava di apportare alcun beneficio all’economia e al commercio della gente comune. Passando in mezzo alla penisola, senza toccare nemmeno la popolata parte nordoccidentale, non contribuiva in alcun modo alla crescita economica della popolazione. Anche se le cittadine sulla costa potevano godere dei benefici dei percorsi marittimi, la comunicazione tra le cittadine del retroterra fu ridotta al minimo. Dato che non esisteva alcun modo adeguato per il loro piazzamento, i migliori prodotti istriani come il vino, l’olio d’oliva ed altre primizie dei pendii fecondi intorno a Visinada, Grisignana, Montona, insieme al sale, alla frutta, al bestiame, ma anche insieme alla notissima pietra di qualità di Momiano, Tribano, di Santo Stefano o di Visinada, dovevano restare ingiustamente e ancora per molto tempo nell’ombra e aspettare il loro momento. Consci dei vantaggi derivanti da un collegamento di queste località con Trieste e con la ferrovia, i rappresentanti dei comuni della valle del fiume Quieto già nel lontano 1880 inviarono una petizione al ministro del commercio chiedendo un serio esame del loro problema. Vienna evitava una risposta diretta, dimostrandosi comunque favorevole a una soluzione e organizzando una riunione tra tutti i comuni interessati. Vi seguì un grande impegno personale del conte Peter Walderstein che elaborò in seguito uno studio tecnico completo, ma ci vollero, nonostante tutto, altri 18 anni prima che il 16 dicembre del 1898 il Governo approvò in Parlamento la proposta per la costruzione della linea Parenzo-Trieste. E finalmente, nel 1900, nella Gazzetta ufficiale delle Ferrovie di Stato austriache venne pubblicato il bando per i lavori sul tracciato tra Trieste e Buie. L’anno seguente l’Osservatore Triestino pubblicò il secondo bando per il prolungamento tra Buie e Parenzo. I lavori del primo bando fra Trieste e Portorose furono assegnati alla ditta Butorazz & Ziffer e per la frazione tra Portorose e Buie alla ditta di Filip Zupančič di Lubiana, i lavori del secondo bando per la parte tra Buie e Visinada (al contempo la parte più bella ma anche la più impegnativa) furono assegnati a Brunetti & Liss, mentre la ditta di Antonio Pellegrini & Giorgio Strohmeier da Vienna ebbe la parte tra Visinada a Parenzo. Anche se furono in tutto necessari addirittura 20 anni prima di passare alla concretizzazione della linea, i lavori della tanto attesa ferrovia furono portati a termine in meno di due anni e il primo trenino parte da Trieste i 1° aprile 1902 per fare i suoi primi 59 km fino a Buie. Ma già il 15 dicembre dello stesso anno percorre anche gli ultimi 64 km fino Parenzo. La ferrovia a scartamento ridotto fu larga 76 cm, lunga 123 km e comprendeva 9 gallerie (per una lunghezza totale pari a 1530 metri), 11 ponti e 6 viadotti e cavalcavia, nonchè numerosi fabbricati come stazioni, fermate, magazzini, rifornimenti d’acqua, dighe. All’inizio non ebbe alcun nome particolare, il termine La Parenzana appare casualmente in una circolare relativa alla prima parte del tracciato fino a Buie, pubblicata nel febbraio del 1902 nella gazzetta triestina delle Ferrovie di Stato austriache dove si voleva accentuare il fatto che la linea doveva arrivare fino a Parenzo e si usò il nome “Parenzaner” che rimase fino ai giorni nostri.

La velocità media del trenino non superava i 20 km/h, sulle salite arrivava solo a 10 km/h, il che fu praticamente uguale alla camminata. Tutto ciò permetteva ai viaggiatori di scendere a piacere e ai giovani di evitare così di pagare il biglietto. La Parenzana rappresentava comunque un grande vantaggio e una grande soddisfazione per la popolazione locale che in molti casi fece il suo primo viaggio da casa(!) proprio con i suoi trenini. Anche se durante la sua vita relativamente breve ma importante non mancavano problemi di vario tipo - dalla puntualità, al prezzo dei biglietti, dal numero dei vagoni alle difficoltà e pericoli dovuti alle raffiche di bora -, quando il 31 agosto del 1935 fece il suo ultimo viaggio, nessuno poteva credere che la loro “ferrata” finiva per sempre la sua storia rimanendo un ricordo mitico nella memoria della gente. Dopo essere sopravissuta alla Prima guerra mondiale ed alla caduta dell’impero austroungarico, continuò ancora per poco a percorrere la straordinaria terra istriana durante il periodo italiano. Si trattava piuttosto di un vivacchiare tra i binari per quei rari viaggiatori e merce sempre più insignificante. Così, dopo 33 anni, La Parenzana cessò di viaggiare, sotto la pressione dell’avanzata del traffico stradale, più economico e veloce. Non bastarono i simbolici 33 anni di funzionamento e nemmeno le simboliche 33 cittadine istriane piuttosto marginali che collegava con il resto dell’Europa, a prolungare la sua vita. Senza molti rimpianti fu svenduta all’asta. Si svendette di tutto: dai vagoni alle locomotive che passarono alle altre ferrovie italiane, mentre per quanto riguarda i suoi binari, girano ancora oggi delle leggende non del tutto verificate che li vollero caricati su una nave per essere trasportati in Abissinia ma finirono invece, insieme alla nave, in fondo al Mar Mediterraneo. Per fortuna non affondarono anche i mitici ricordi. I resistenti ponti, viadotti, cavalcavia, gallerie e stazioni, insieme a una gran parte del tracciato che ondeggiava attraverso l’Istria, sono comunque rimasti a testimoniare l’esistenza di questa leggendaria ferrovia che oltre ai punti deboli aveva molti vantaggi, tra gli altri il collegamento modesto ma vitale di una moltitudine di valori multiculturali del territorio che percorreva.

La Parenzana oggi...

Una settantina d’anni dopo, di questa meraviglia architettonica e romantica che percorreva ondeggiante i pendii della terra istriana, lavorata con amore dalle mani callose dei contadini, non rimane molto, ma pur sempre abbastanza per poter pensare a una sua rivitalizzazione. I binari sono praticamente spariti, ad eccezione di qualche pezzo che adorna il ponticello del ruscelletto Basuia, nei pressi del borgo Marusici. Le locomotive e i treni sono tutti pezzi da museo e da tempo venduti ad altri proprietari di ferrovie, ma il tracciato della Parenzana insieme alle sue 9 gallerie, 6 ponti, viadotti e stazioni, rimane indelebile nelle cartine degli amatori e dei ricercatori di novità e misteri del tempo passato istriano.

Si può imparare molto sulla Parenzana nei suoi tre musei di Isola, Capodistria e Levade, ma la ricerca vera e propria averrà proprio attraverso quell’ esperienza magica e personale che riesce a trasformare una semplice passeggiata in una scoperta della sua ricca storia. Esistono vari modi per scoprire i suoi piccoli e grandi segreti: si può infatti seguire semplicemente la cartina dell’opuscolo informativo, ma si può anche giocare a fare l’esploratore con l’originale avventura turistica chiamata “Parenzana Code – Il codice Parenzana” che vi propone una cartina, una bussola e delle schede da decifrare. Naturalmente potrete scoprirla durante una semplice passeggiata attraverso i suoi pendii, coltivati a vigneti e uliveti, attraverso i borghi fiabeschi – a ogni passo vi si presenta una nuova esperienza e un nuovo tesoro.